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Primer Avión

El primer avion tiene que ser un entrenador ala alta. A todos nos gustan los aviones a escala y si son ala baja y de combate, de la Primera o Segunda Guerra Mundial, mucho mas, pero para aprender hace falta un entrenador ala alta, que vuele lenta y plácidamente, asi nos da tiempo a corregir errores. Ya tendremos tiempo una vez que volemos solos y bien para comprarnos o hacernos el avion que soñamos toda la vida, pero no ahora.

Recomiendo comprar un entrenador usado, que podamos ver volar antes de pagarlo, no hacer nosotros nuestro primer avión, ya bastante difícil es aprender a volar con un avión de vuelo estable, como para tener que andar peleando con un avión con errores de construcción. Nadie nace sabiendo. Primero hay que aprender y luego se tiene toda la vida por delante para comprar o construir los aviones que nos gusten. Aparte, con las horas que le hemos dedicado, son como hijos nuestros, y el temor a romperlo va a hacer que estemos mas nerviosos al volarlo, lo que va a dificultar el aprendizaje. Hay que buscar el camino mas corto y económico. No sean cabezas duras. Con el tiempo veran que tengo razón.

Digo usado y no nuevo por el costo, y como probablemente reciba algunos golpes, mejor que no sea impecable, se sufre menos y se pone uno menos nervioso. Probablemente no hayamos aprendido a manejar un automovil con un cero kilometro, no?

Hoy en dia existe la opción de aviones de polifoam, con motor eléctrico, los cuales son una muy buena opción por costo y por facilidad de vuelo, se aprende mucho mas rápido. Pero no me refiero a esos juguetes que suelen vender en internet o algunos negocios o jugueterias, me refiero a aviones fabricados por aeromodelistas confiables. Por ejemplo, el Stick, que ofrezco en la tienda online.

Motores glow versus eléctricos

Desde hace un tiempo, la evolución lograda en los motores eléctricos, ha permitido obtener potencias inusitadas hasta ahora, a muy bajo peso, y costos mas que accesibles, de manera que la balanza se ha ido volcando hacia el lado de estas maravillas.

Los amantes de los glow dicen "pero no hacen ruido". Si esta es la única desventaja, ya entenderán el porque de mi posición al respecto. Hasta en las categorías mas altas de competencia han ido reemplazando los glow de las mejores marcas por eléctricos con reductoras que les permiten llevar hélices de 22 pulgadas y mas, con un torque tremendo y una regularidad en su marcha que ningun glow puede lograr, aun  estos de primera linea, que no tienen nada que ver con los de consumo masivo, seria como comparar un motor ferrari de fórmula uno con un motor de nuestro vehículo de calle. Y aun así, los eléctricos aun los económicos tienen las mismas virtudes que los de competición, es decir, no se plantan, no se gastan,  y tienen una potencia muy superior peso por peso. La curva de aceleración se puede programar a gusto y no varía ni siquiera con la altura o condiciones climáticas. ¿que valor tiene eso en una competencia junto con la seguridad de no pararse nunca en el medio de la gama?.

Preguntenle al ex campeón mundial de F3A, Paissant Leroux, así perdió el título.

Y para un novato, ¿cuanto vale el poder volar cerca, lento, sin peligro de una plantada y una rotura casi segura?

El nivel de vuelo mundial ha mejorado a saltos agigantados desde la introducción de estos motores, por algo debe ser, ¿no?, el solo hecho de no plantarse, permite arriesgar mucho mas en los vuelos, y así mejorar las maniobras, no solo pasar haciendo ruido y algún que otro looping o roll a gran velocidad y altura.

Se puede volar mas lento, con velocidad hasta una piedra vuela, lo dificil es volar lento, bajo.

Un ejemplo concreto y probado por mi: un modelo Dega Trainer, con motor OS46AX, glow, de última generación, pesa alrededor de 2,4 kg con combustible, el mismo modelo, con motor brushless de 1,5kg de tracción, con batería lipo de 2200 mah, pesa 1,5 kg. ¿Se imaginan como mejoran las características del vuelo de ese modelo con casi 1 kg menos de peso?.

No ensucian, no se gastan, no hay peligro de arrancarse un dedo al arrancarlos, se pueden parar y arrancar en vuelo solo con el stick del acelerador, las baterías lipos cada vez mejoran mas y cuestan y pesan menos, ¿que mas hace falta agregar para abrir la mente de los amantes del ruido y el olor a ricino?.Ah, cierto, no hacen ruido. Que macana, no?. A veces pienso en cuando era joven y me parecia que si mi auto no hacia ruido, no andaba. ¿era verdad o solo sugestióm?¿era necesario el escape libre? Los años me han enseñado que no, solo queria hacer ruido para llamar la atención. ¿Sera ese el motivo de los que dicen que el eléctrico "no es lo mismo que el glow"? Saquen vuestras propias conclusiones.

Cuando llegue al campo de vuelo

Antes que nada, verifique que su frecuencia no es utilizada por otro aeromodelista, si es asi infórmeselo y, en lo posible, coloque sus cosas cerca de las de esa persona. Si enciende su equipo en la misma frecuencia de otro volando, va a tirar ese avión y tendrá que pagar los daños. Normalmente en cada club hay distintos sistemas para registrar la frecuencia de cada uno, úselo por la seguridad de todos.

Todos los dias antes de volar, pruebe el alcance de su equipo alejándose 25 pasos con la antena totalmente baja y verifique que no chateen los servos ni se produzcan fallas. No arranque el motor antes de esta prueba.

La falta de alcance puede significar, entre otras cosas, que la antena del avión se cortó en el traslado, o que las baterias no están bien cargadas. Esta simple prueba le puede salvar muchos aviones, no vuele si esta prueba no resulta correcta. Lleve su radio a verificar si Ud. no encuentra el motivo.

Carga de Baterías:

Las baterías de níquel cadmio de los equipos se pueden dejar cargando constantemente con sus cargadores originales, no hay problemas con la "sobrecarga", es peor la inactividad por tiempo prolongado, como las baterías de los autos, cuando son nuevas, se bancan todo, pero cuando tienen un cierto tiempo de uso, si se las deja sin usar varios dias, especialmente en invierno, cuando queremos arrancar, no funcionan. Por algo es que las baterías de los taxis suelen durar mas del doble que las de los particulares.

Los cargadores originales no entregan mas del 10% de la corriente nominal, una vez que estan cargadas, sólo se mantienen activas, sin recalentarse.

Algo más, los cargadores originales de las distintas marcas están fabricados para 120 volts/60 ciclos, no para 110 volts, en nuestro pais tenemos,como máximo, 220 volts/50 ciclos, es decir para que entreguen la corriente optima tendriamos que alimentarlos con 240 volts, ya que los autotransformadores que solemos usar dividen la tension por 2, es decir,entregan 110 volts en el mejor de los casos. ¿Cuántos tenemos 220 volts en nuestra casa? Gracias a EDENOR y EDESUR, muy pocos. Y como aparte tenemos 50 ciclos en vez de 60, el rendimiento de estas fuentes importadas es menor, así que los que predican el peligro de las sobrecargas, están equivocados. Los cargadores suelen entregar no más de 40 ma, bastante menos que los 50 o 60 ma necesarios para packs de 500 o 600 ma, que son los más usados. Téngalo en cuenta y coméntelo con sus amigos, no todos son técnicos, aunque todos opinen. Lo que deteriora a las baterias de niquel cadmio es la temperatura alta en caso de usar un cargador no original y que entregue más corriente que la recomendada, como por ejemplo los de carga rápida.

Utilice solo en casos imprescindibles sus cargadores rápidos de campo, las baterias de los equipos no son de carga rápida, las así llamadas son especiales para ese sistema de carga, como por ejemplo las utilizadas para motores eléctricos para aeromodelismo o automodelismo.

Cuando reemplace las baterías originales por otras de mayor amperaje, tenga en cuenta aumentar el tiempo de carga proporcionalmente, ya que el cargador seguirá entregando sus 40 ma, muchísimo menos del 10% recomendado. En una batería de 2700ma, tendriamos que cargarla con 270ma. A veces, cuando la corriente es mucho menor, ni siquiera dejándolas permanentemente en carga llegan a su carga total, sólo tienen 2700ma en su etiqueta.Y nosotros confiados.

Conviene ciclar las baterías de níquel cadmio, especialmente el pack del avión cada 3 o 4 meses, con un ciclador adecuado, no descargarlas dejando el equipo prendido o con una lamparita, eso puede producir el deterioro de las mismas. Las baterias no deben descargarse por debajo de 0,8 volts por celda, según recomiendan la mayoría de los fabricantes, es decir que el pack de 4,8 volts no debe bajar de 3,2 volts, e inmediatamente volver a cargarlas, no dejarlas nunca descargadas.

Si las deja de usar por cierto tiempo, deles carga periódicamente, como si las hubiese utilizado, esto último si no pudo dejarlas en carga permanente, lógico. Las baterias de niquel cadmio sufren una autodescarga con el tiempo.

Hoy en dia están en su apogeo las baterías de litio polimero (lipos), con unas características totalmente diferentes a las de níquel cadmio o níquel metal. Tienen una capacidad de entregar corriente muy superior, no tienen efecto memoria, y no se suelen descargar solas, pero ATENCION, son muy peligrosas en caso de levantar temperatura por exceso de corriente de carga o superar su capacidad máxima de descarga. Hay que cargarlas sólo con cargadores aptos para esa función y, en lo posible, con balanceadores.

No deje su bateria conectada al cargador una vez cargadas estando este apagado, puede llegar a descargarlas a niveles peligrosos y arruinarlas, mas alla del peligro de incendio.

Artículo interesante.

HAY PELIGRO DE INCENDIO.

Cuidado con poner a los motores brushless hélices más grandes que las recomendadas por su fabricante. Las corrientes que suelen tomar son asombrosas, pequeños motores pueden llegar a consumir mas de 20 amperes, con el consiguiente deterioro de las baterías si no están concebidas para ese nivel de consumo. En las lipos hay que tener en cuenta no sólo su corriente nominal, sino sus "C", que quiere decir la cantidad de veces su carga nominal que pueden entregar sin deteriorarse. Por ejemplo: una bateria de 1000 ma-20C, puede operar hasta con 20 amperes sin deteriorarse, por cierto tiempo, no en forma continua y dependiendo también de su refrigeración. En un avión cerrado, es casi nula.

Cuidado de los motores glow

Yo recomiendo ablandar los motores en el campo de vuelo, pasándole un tanque o dos en tierra, dejando la mezcla rica, "gorda", y luego, los primeros vuelos dejar la aguja de alta un poco más abierta del óptimo, hasta terminar el ablande. Prefiero terminar el ablande volando, sin forzar el motor, y me ha dado muy buenos resultados. En más de 20 años volando, nunca rompí un motor glow o naftero.

Si tiene que dejar un motor sin usar por tiempo prolongado, antes de guardarlo límpielo con alcohol metílico puro, sin aceite, séquelo bien y lubríquelo con unas gotas de aceite de máquina de coser o W40. El aceite de ricino, vegetal, se oxida con el tiempo y pica las bolillas de los rulemanes. Se deterioran más los motores por no limpiarlos bien al dejar de usarlos que en el uso. Algunos aeromodelistas opinan que el nitro es el que ataca, yo opino que no es así, he comprobado que motores usados con combustible sin nitro, si no se limpian, se deterioran también, así que deduzco que es el aceite de ricino el causante.

Desarme el motor lo menos posible, sólo si es necesario para limpiar o reparar ante alguna falla, cuanto menos se manosean, más duran.